Audi RS 5 : l’alliance parfaite entre performance et hybridation
Avec 639 ch cumulés et une autonomie électrique frôlant les 87 kilomètres en ville, la nouvelle RS 5 hybride rechargeable inaugure une ère inédite chez Audi Sport. Entre performance radicale et impératif réglementaire, la sportive d’Ingolstadt redéfinit l’équilibre entre puissance thermique et intelligence électrique.
470 kW, 825 Nm, jusqu’à 87 km en électrique en ville. En dévoilant la nouvelle RS 5 hybride rechargeable, Audi Sport ne se contente pas d’ajouter une motorisation électrifiée à son catalogue : la filiale performance d’Ingolstadt inaugure une nouvelle ère technologique pour ses modèles siglés RS. Plus qu’un simple compromis entre puissance et sobriété, cette RS 5 incarne une redéfinition assumée du «hautes performances» à l’heure de la transition énergétique.
Une architecture hybride inédite dans l’histoire RS
Pour la première fois, Audi Sport associe un V6 2.9 TFSI biturbo de 375 kW (510 ch) à un moteur électrique de 130 kW (177 ch), intégré à une boîte tiptronic à huit rapports hybridée. Résultat : une puissance cumulée de 470 kW (639 ch) et un couple maximal de 825 Nm. L’exercice n’est pas purement démonstratif. La batterie haute tension de 25,9 kWh (22 kWh nets) autorise jusqu’à 84 km d’autonomie électrique (87 km en cycle urbain).
En cycle mixte pondéré, la consommation annoncée s’établit entre 3,8 et 4,5 l/100 km pour des émissions de 86 à 102 g CO₂/km (valeurs préliminaires, marché allemand). L’équation est claire : maintenir l’ADN RS tout en répondant aux contraintes réglementaires européennes. À l’inverse des hybrides de “compliance”, ici l’électrification ne sert pas uniquement à abaisser les émissions homologuées ; elle devient un vecteur de performance.
Le quattro réinventé : vecteur de différenciation technologique
Au cœur de la stratégie produit se trouve une innovation revendiquée comme mondiale : le “quattro avec Dynamic Torque Control”. Concrètement, la RS 5 inaugure un système de torque vectoring électromécanique logé dans le transaxle arrière. Capable de redistribuer le couple entre les roues arrière en 15 millisecondes, avec des écarts pouvant atteindre 2.000 Nm, le dispositif fonctionne à une fréquence de 200 Hz.
Ce choix traduit une volonté affichée : préserver la signature dynamique maison tout en exploitant l’apport instantané de l’électrique. Le différentiel central précontraint, désormais partiellement verrouillé en permanence, améliore l’inscription en courbe et limite le sous-virage. L’ensemble forme une chaîne cinématique entièrement repensée pour l’ère hybride.
En parallèle, Audi conserve une logique de polyvalence. Les modes “RS sport” et “RS torque rear” maintiennent l’état de charge de la batterie à 90% afin de garantir un soutien électrique maximal en conduite dynamique . L’électrification devient ici un outil de gestion active de la performance, et non un simple auxiliaire.
Masse élevée, maîtrise revendiquée
Avec un poids à vide de 2.355 kg (berline) et 2.370 kg (Avant), la RS 5 affiche un embonpoint significatif. Le défi consistait à masquer cette inertie. Audi y répond par une rigidité de caisse accrue de 10%, une suspension sport RS à double valve et un système de freinage régénératif “brake-by-wire”.
Les disques céramique (jusqu’à 440 mm à l’avant) permettent un arrêt à 100 km/h en 30,6 mètres. La gestion énergétique intègre également une récupération paramétrable via les palettes au volant, ainsi qu’un mode hybride prédictif optimisant l’usage électrique en zone urbaine. L’approche se veut rationnelle : efficience en ville, radicalité sur circuit.
Un positionnement stratégique face aux mutations du marché
Commercialisée à partir de 106.200 euros en Allemagne (Sedan) et 107.850 euros (Avant) , la RS 5 hybride s’inscrit dans un segment premium où la transition énergétique devient un impératif concurrentiel. Le contexte macroéconomique européen impose une réduction drastique des émissions moyennes de flotte.
Pour Audi, l’hybridation des modèles RS constitue un levier pour préserver la rentabilité des versions à forte marge tout en maîtrisant les pénalités CO₂. Plus qu’un simple lancement produit, cette RS 5 marque le début d’une stratégie de bascule progressive des modèles RS vers des architectures électrifiées. Audi Sport le confirme : il s’agit d’ouvrir “une nouvelle ère” pour la gamme performance.
Design et expérience numérique : continuité maîtrisée
Esthétiquement, la RS 5 conserve ses codes : élargissement de quatre centimètres de chaque côté, diffuseur sculpté, sorties ovales mates et signature lumineuse à motif damier. L’intérieur digitalisé — combinant écran panoramique 14,5 pouces et instrumentation 11,9 pouces — met l’accent sur les données de performance, incluant forces G, températures et chronométrage sur circuit. L’interface “Audi Driving Experience” permet même l’enregistrement et l’analyse des dérives en mode RS torque rear. L’automobile sportive s’inscrit désormais dans l’ère de la data.
Entre transition et affirmation identitaire
L’introduction d’un système hybride rechargeable sur un modèle RS aurait pu susciter des interrogations quant à la dilution de l’identité sportive. Audi en prend le contrepied avec l’électrification qui devient le catalyseur de performance. Reste la question stratégique de fond. À moyen terme, la réglementation européenne et la montée en puissance des modèles 100% électriques pousseront inévitablement la division RS vers des architectures entièrement décarbonées.
Cette RS 5 hybride apparaît ainsi comme un modèle-pivot. Elle consolide l’image technologique de la marque tout en prolongeant l’ère thermique. Plus qu’une simple évolution mécanique, cette RS 5 cristallise la tension actuelle du marché premium : conjuguer plaisir automobile et impératif climatique. Audi choisit la synthèse technologique.
Moulay Ahmed Belghiti / Les Inspirations ÉCO
