“SUVpersportive” MHEV : Defender Octa, la nouvelle terreur de l’octogone ?

Le Defender Octa, c’est l’anti-AMG G63 par excellence, un challenger plus que redoutable dans cet octogone qu’est la niche des SUV “hautes performances”. Son arbre généalogique est au moins aussi impressionnant que celui du char d’assaut supersonique allemand et il emploie la même recette sous le capot, faisant appel à un V8 biturbo à hybridation légère au caractère bien trempé. Ironie du sort : ce bloc herculéen est d’origine BMW… Le match est lancé !

Le Mercedes-AMG G63 a longtemps été intouchable. Des SUV puissants et fastueux, on en trouve de plus en plus. Mais la version ultime du “G-Wagen” justifiait d’un pedigree à nul autre pareil, d’une dimension iconique unique en son genre, vintage et “martiale-chic” à la fois, quasi indéfinissable. Seul au monde ! Mais ça c’était avant !  Depuis quelques jours, on peut vous dire que le champion allemand a chaud aux miches.

Il a enfin trouvé à qui causer. L’arrivée du Defender Octa rebat les cartes. L’aristo british ne craint personne en matière de blason, de “legacy”, de storytelling. Il est dépositaire d’une tradition quasi séculaire, est néo-rétro jusqu’au bout des rétros, stylé au possible, aussi élégant que rock n’ roll, fort comme un “monster-Turc” ou un “truck” du genre et capable de grimper partout, même là où votre instinct de conservation déclenche les “warnings”… On va causer look, tech, ou encore capacités de franchissement, mais l’essentiel n’est pas là. Le nom de cette variante “multivitaminée” basée sur le Defender 110 en atteste. Octa fait référence à la forme d’octaèdre qui contribue à la solidité des diamants, nous apprend le constructeur.

On a d’abord songé à une icône tchèque (mais non, on n’est clairement pas sur les mêmes standards). On a pensé, ensuite, au nombre de cylindres du moulin qui anime la bête, avant que ne nous vienne à l’esprit l’indice d’octane, qui mesure la résistance à l’auto-allumage (sans le concours d’une bougie) d’un carburant dans une motorisation à allumage commandé. Suite à quoi la boucle a été bouclée avec l’octave, pour souligner la musicalité de son “instrument à huit cordes”…

Un diamant brut(al)
Quoi qu’il en soit, ce Defender Octa est une déclaration d’amour au moteur thermique, voire un acte de résistance en ces temps tourmentés pour les palpitants mécaniques. Le V8 4.4 Twin Turbo de l’Octa… génère 635 chevaux et un couple maxi de 750 Nm, envoyés aux quatre roues via une boîte automatique à 8 rapports dotée de deux gammes de vitesse, longue et courte. Un rab de 50 Nm de couple est même offert quand le Launch Control est enclenché, ce bloc d’origine BMW bénéficiant d’une micro-hybridation.

Cela dit, la nouvelle marque anglaise (ainsi qu’expliqué dans l’encadré ci-après, Defender a essaimé, a été externalisée, est désormais entité à part entière) ne se montre que peu bavarde à ce sujet, préférant placer le débat sur le terrain de prédilection des “car-enthousiasts”, celui des performances, plutôt que sur des considérations aussi soporifiques que le réseau 48V ou le freinage régénératif.

Le 0 à 100 km/h est expédié en 4 secondes par ce dragster haut sur pattes qui revendique une vitesse maxi de 250 km/h. À titre de comparaison, le Merco-AMG G63, dont le V8 4.0 l biturbo (mild-hybrid également) est moins puissant (585 ch), mais au couple plus généreux (850 Nm), exige 4 dixièmes supplémentaires (4,4 s) pour passer de l’arrêt à 100 km/h et se contente d’une Vmax de 220 km/h. Victoire sans appel pour le nouveau venu. Mais une version G63 S pourrait remettre les pendules à l’heure. On a déjà le titre en tête : «La réponse du ber-G…». Affaire à suivre !

La guerre des chronos est triviale
Un SUV, fût-il doté d’un V8 rageur, s’apprécie autrement. La noblesse du moteur et la vigueur des moulins de ces deux Titans permettent des dépassements éclair, d’atteindre des vitesses inavouables. Il faut garder à l’esprit, cependant, que l’on n’a pas affaire à des ballerines. Le Defender Octa dépasse la barre des deux tonnes d’autant de quintaux (et des poussières). Il est néanmoins plus léger que le G63, qui franchit (de peu) celle des 2,5 tonnes, pour sa part. Il n’en demeure pas moins qu’il est recommandé, dans les deux cas, de cruiser pépère plutôt que d’attaquer le couteau entre les dents, de profiter, au gré des accélérations, des vociférations du moteur, sublimées, sur l’Octa comme sur son rival, par la présence d’un système d’échappement actif. Evidemment, si quelque automobiliste plébéien vous enquiquine, vous pourrez toujours le corriger d’un simple effleurement de la pédale !

Étalon-or-piste
Avec sa direction au calibrage plus directe que celle du Defender qui chapeautait la gamme avant son arrivée (le P525 X, doté d’un V8 de 5 litres) et son freinage Brembo majoré (disques de 400 mm), ses roues de 20 à 22 pouces, l’Octa devrait repousser autant que faire se peut les lois de la physique et faire preuve d’un comportement sain sur route. En revanche, son vrai kiff, c’est quand l’asphalte s’estompe. Le hors-piste est le terrain de jeu favori de tous les Defender, d’aujourd’hui et d’hier.

Grimper sur les arbres est inscrit dans leur génome depuis 1948 et l’avènement du “patriarche”. L’Opta s’arrange tout de même pour en faire plus. Si les modes de conduite du Terrain Response du Defender de base (sable, boue et ornières, herbe, gravier, neige et, enfin, rochers) disposent d’étalonnages spécifiques sur l’Octa, le mode du même nom, inédit, tire la quintessence du rouage intégral du véhicule, de sa suspension 6D Dynamics à liaison hydraulique innovante, forte de triangles et de rotules plus robustes, de même que d’amortisseurs actifs à réservoirs séparés. Pour se dépatouiller sans peine des terrains les plus inhospitaliers, l’Opta peut aussi compter sur sa garde au sol plus conséquente (+28 mm), ses passages de roues élargis de 68 mm et ses boucliers avant et arrière, revus eux aussi pour optimiser les angles d’attaque et de fuite, ou encore sur ses pneus “Advanced All-Terrain Tyres”, développés spécialement pour elle.

La gueule de l’emploi
Les passages de roues bodybuildés, les nouveaux boucliers, les quatre grosses sorties d’échappement, ou encore les détails de finition en fibre de carbone fragmentée, apportent un supplément d’âme indéniable à ce SUV de 4,76 m de long. Notons aussi l’apparition d’un toit et d’un hayon contrastés en noir brillant (“Narvik Black”), mais aussi de deux nouvelles teintes de carrosserie, les très sophistiquées Petra Copper et Faroe Green. Cette dernière est la couleur adoptée par le Defender OCTA Edition One, unique exécution disponible au cours de la première année de commercialisation de la nouvelle flèche de Coventry.

Au niveau de l’habitacle, cette série spéciale de lancement a droit à de nouveaux sièges Performance, des baquets sculpturaux recouverts d’un tissu en polyuréthane kaki et “ebony” sans coutures, 30% plus léger que le cuir. L’Octa a droit à d’autres privilèges. Il donne accès à six programmes de bien-être, destinés à aider les occupants à se détendre quand le trafic est saturé, par exemple, ou à les aider à ne pas se déconcentrer lors des voyages au long cours. “Last but not least”, l’Octa embarque une sono de “malade”, une Hi-Fi “Body and Soul” ultra-premium, immersive, conçue en collaboration avec le spécialiste canadien SUBPAC et l’université de Coventry.

Contre toute attente, le Defender Octa n’est pas à la portée de toutes les bourses… On rigole, histoire de détendre l’atmosphère avant de vous servir la “douloureuse”. Les tarifs de ce SUV d’exception, qui vient d’avoir droit à son premier bain de foule au Goodwood Festival of Speed, démarrent à 183.100 euros, tandis que la version Defender OCTA Edition One s’affiche à partir de 201.700 euros. Comment ça, ça pique un peu ? Vous trouvez ?  Il convient de signaler que le G63 n’est pas moins-disant.

Le New Deal du groupe JLR

Voilà plus d’un an que la firme “already know as” Jaguar Land Rover a été rebaptisée JLR (“djay-èll-ar” en phonétique pour les nuls) par le primat de l’église de Coventry – le Canterbury de l’automobile. “L’église anglicar” a changé du tout au tout, ou presque. Qu’on se comprenne bien : on a toujours affaire à l’incarnation à quatre roues de l’art de vivre et du savoir-faire british.

“By the grace of God, of the Queen”, et un peu grâce à Tata Motors aussi, quand même, il n’est pas question de manipulation génétique, d’ADN modifié, mais d’un nouveau logo JLR 2D monochrome et d’une restructuration profonde, d’une nouvelle nomenclature, de la création de nouvelles “business units”, de la transformation d’une marque, Land Rover, en l’occurrence, en une “Maison” – dans le sens nobiliaire du terme – qui regroupe trois marques indépendantes : Defender, Discovery et Range Rover. La Sainte Trinité ! Ajoutez Jaguar et vous tenez le quarté gagnant.

Le “quinté” peut aussi se tenter puisque JLR a annoncé fin juin dernier avoir exhumé le patronyme Freelander, abandonné en 2015, pour un nouveau véhicule produit dans le cadre de la coentreprise entre le groupe britannique et son partenaire chinois Chery.

Selon le management de JLR, l’électrification est au cœur de cette mue, qui “vise à supprimer l’ambiguïté et à mettre en exergue l’ADN unique de chacune des marques de JLR”. Rappelons que Jaguar ambitionne de devenir une marque 100% électrique d’ici 2025 et prévoit, entre autres, le lancement d’une GT quatre-portes BEV. L’agenda EV des trois nouvelles marques du clan Land Rover est moins “hardcore”. Chacune d’entre elles accueillera un modèle “zéro émission à l’échappement” d’ici 2030. Le Range Rover “full electric” est dans les starting-blocks. Ce sera le premier modèle 100% électrique du “triumvirat” ayant succédé à Land Rover.

Mehdi Labboudi / Les Inspirations ÉCO AUTOMOBILE