«Hyper» GT : Ferrari 12Cilindri, “Back in The Day… tona”

L’iconique Ferrari 365 GTB/4, qui répond au “nickname” de Daytona, est de retour ! Il s’agit, pour ainsi dire, d’une resucée, d’une héritière, la 12 Cilindri, Dodici Cilindri dans la langue d’Enzo, nouvelle GT biplace à moteur avant de Maranello, remplaçante de la géniale 812 Superfast, déclinée, comme cette dernière, en Coupé et Spider. Un “fuoriclasse” qui fera date ! Un manifeste pour le moteur éponyme, pour le V12 “atmosféerique” de 6,5 l de cylindrée qui l’anime ! Un bloc noble qui chante fort et juste, qui a su rester sourd au chant des sirènes de l’électrification !

Surnommée affectueusement Daytona par les médias, en hommage au triplé historique de Ferrari aux 24 Heures de Daytona aux États-Unis en 1967, au triomphe, un an avant sa sortie, de la 330 P4 devant la Ford GT40, la sculpturale Ferrari 365 GTB/4 (1968-1973) est considérée comme l’une des sportives les plus marquantes de son temps et de l’histoire de la firme au “Cavallino Rampante”.

En levant le voile sur sa “fille spirituelle”, la 12Cilindri, Ferrari s’essaie à un style qui détonne avec celui des autres productions contemporaines, nous rappelle au bon souvenir de la Daytona des “sixties” en s’offrant des feux carénés saillants et un bandeau noir pour les relier, des lignes aériennes, épurées au possible, des muscles saillants, une poupe ramassée, une allure trapue… Comme toujours chez Ferrari, le travail en soufflerie a été colossal.

En matière d’aéro active, on peut même parler de “12 fatiche di Ercole” (les 12 travaux d’Hercule pour ceux qui n’ont pas l’œil). Des éléments mobiles permettent de plaquer le véhicule au sol entre 60 km/h et 300 km/h. L’appui est également maximisé grâce à l’adoption de persiennes derrière les roues avant , mais aussi de trois paires de générateurs de vortex, solution déjà vue sur la 812 Competizione.

Suppressions de postes (de pilotage)
Le cockpit de cette 12Cilindri est un temple dressé à la gloire de la conduite sportive. Un poste de pilotage qui pourrait provoquer des suppressions de postes chez la concurrence. L’ambiance est racing-chic, et les gentlemen-drivers les plus geeks seront impressionnés par le contenu technologique, par le délire “Times Square”, par la présence de 3 écrans, l’instru numérique de 15,6 pouces, l’écran central de 10,25 pouces et l’écran passager de 8,8 pouces.

On pourrait vous parler de connectivité, d’équipements de confort en tout genre, d’ADAS… Mais il y a beaucoup mieux à faire : explorer les dessous affriolants de cette voluptueuse sprinteuse italienne ! Comme son nom l’indique, le nouveau fuoriclasse au cheval cabré fait appel à un petit 3-cylindre 1.0 l… On déconne ! C’est une pièce d’orfèvrerie comme on n’en fera bientôt plus qu’abrite cette Féfé, qui sera vraisemblablement la dernière à être 100 % thermique, à ne pas céder au chant des sirènes de l’électrification, au diktat du législateur européen (et de ses homologues californien et chinois).

Doté de bielles en titane, de pistons faits dans un nouvel alliage d’aluminium, d’un vilebrequin léger au possible, le V12 à aspiration naturelle, dernière itération du V12 type F140, lancé en 2002 sous le capot de la Ferrari Enzo, produit 830 ch et 678 Nm. C’est l’outil parfait pour les amateurs de l’ivresse des sommets ! Il peut prendre 9.500 tr/min, grimpe ainsi 1.000 trs/min plus haut que la 812 Superfast. Et le son qu’il produit quand il est poussé dans ses retranchements est un pavé(12) dans la mare des chantres de la mobilité électrique.

Tradition maison oblige, la boîte robotisée à double embrayage à huit rapports devrait être une alliée précieuse. Les chronos annoncés par Maranello sont décoiffants : la version Coupé abat le 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, tandis que la version “Aperta”, plus lourde (1.620 kg, soit une surcharge pondérale de 60 kg) a besoin de cinq centièmes supplémentaires (2,95 s).

Pour accélérer de l’arrêt à 200 km/h, le Coupé a besoin de 7,9 s seulement, contre 8,2 s pour la déclinaison décapsulée. En revanche, les deux sont capables de se faire gauler par le radar à 340 km/h !

Des solutions techniques estampillées Scuderia
Evidemment, les trains roulants et les liaisons au sol de la 12Cilindri ont été conçues pour tenir le choc. Au programme, des solutions techniques transférées du paddock de Formule 1 de la Scuderia Ferrari, notamment le Slide Slip Control, système très évolué permettant au “pilote” d’ajuster à l’envi l’angle de dérapage. Emprunté à l’hypercar hybride rechargeable SF90 Stradale, il a été optimisé, s’adapte désormais en temps réel au niveau d’adhérence de la route. Autre emprunt à la SF90, le système de freinage “by wire”, sans lien physique, A la clé, des kilos en moins et une efficacité accrue, des décélérations plus tranchantes.

Pour se jouer avec insolence des virages, la 12Cilindri peut aussi compter sur ses quatre roues directrices, sur ses pneus performants, développés spécialement pour cette GT d’exception par Michelin (des Pilot Sport S5) et par Goodyear (des Eagle F1 Supersport).

Pour le moment, Ferrari n’a pas dit mot concernant les tarifs de sa nouvelle fusée. Il faudra tabler sur du 400.000 euros pour le Coupé et sur un surcoût de 50.000 euros environ pour le Spider , dont le toit amovible pivote électriquement à 180 degrés pour apparaître du couvre-tonneau à double bossage ou y être rangé, opérations qui s’effectuent en 14 secondes seulement.

Mehdi Labboudi / Les Inspirations Éco Automobile